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自动驾驶篇 作为世界上最顶级的供应商之一，博世每年都会举行创新技术体验日，除了释放自己的新技术，还会解读“自身”对未来交通、技术等不同领域的思考。去年的博世技术体验日的主题以自动驾驶、iBooster、电驱动等技术为主。今年随着5G、AI的进一步发展，技术日主题向“智能”这个词汇转变，除了自动驾驶依然保持着热度，传感器技术也成为展示的核心，下面让我们通过这篇文章来详细的了解一下吧。
30秒了解全文
1、车市遇冷，自动驾驶回归理性，L3落地还需2-3年；
2、报团取暖将成主机厂/供应商合作新常态；
3、电动CVT落地并搭载实车；
4、转型势在必得，博世将赋能移动出行。
○自动驾驶篇：市场回归理性，L2发展良好，L3谁来买单？
目前汽车市场已经发生了质的改变，汽车行业也在变化。从传统造车到新势力造车，从车内走向车外，对车企、对供应商的挑战都变得更大。无人驾驶在整个汽车行业的发展中是终极的表现形式，因此即使现在看来这条道路充满坎坷，但依然有大量公司在积极的进行开发试验。
对于中国市场来说，无人驾驶目前最大的挑战不仅在技术层面，更多是政策层面。虽然我国已经有接近20个无人驾驶或者车辆网试验测试中心，但在法律法规以及标准制定方面还跟欧美、日本有着一定差距，尤其是实际路况试验方面，比如美国加州就允许拥有无人驾驶牌照的测试车在实际道路行驶（当然必须有安全员跟车），我国因为对路况等各方面的考虑在政策开放性上还稍显不足。
『美国加州车辆管理局发放无人驾驶拍照，允许进行路测』
其次是标准的制定，当下，单打独斗的市场一去不复返，即使再强的公司也不可能占据整个生态链的所有环节，因此需要大家共同坐在一起制定新的“玩法”，这是车企们的需要，是供应商们的需要，更是国家的需要，我们要尽快成为规则的制定者，而不是跟在欧美的后面，统一法规的制定有利于为无人驾驶的开发、试验指定更明确的方向。
目前来看，无人驾驶显然比想象中的更困难，根据AUTO X（自动驾驶操作系统研发商）的预测，无人驾驶的初步实现可能在10年左右，博世虽然没有给出明确的时间节点，但从徐大全博士的话语中，我也能感受到博世对无人驾驶的实现也变得更保守和谨慎。
『博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士』
那么是什么原因造成了现在的局面呢？当前中国车市的退坡肯定是直接原因，但更关键的在于用户（也就是我们消费者）。不说最终模式无人驾驶，就驾驶辅助功能而言，在用户的购买导向中能占多少比例呢？根据车企的研究，类似L2级的驾驶辅助功能，在大部分消费者眼里充其量是比较先进的汽车配置而已，愿意单独为其买单的除了汽车极客们，也就是更高端的客户群。
第二个问题是这些功能的实际体验，我们以常见的自适应巡航ACC为例，我们都知道自适应巡航可以在高速上自动跟车、自动刹车，但有个很大的问题是开启这个功能后，我们依然需要谨慎的盯着路面，同时ACC功能在加速和减速时的主观体验也经常让人心惊胆战。都说ADAS是为了解决疲劳，但其实真正疲劳的时候，这些功能从某些方面讲可能会更危险。上面说的是目前L1、L2的一些问题，而对于更高级的L3，我们认为它的问题可能更多。
首先就是法律问题，L1和L2出了问题，责任一定在人，而从L3开始，车企就成为责任的主要一方。如何对责任进行细致划分成为政府部门和车企的一个重要挑战；抛开法律问题，第二个问题也是很实际的问题，消费者会对更高成本的L3级驾驶辅助买单吗？这里需要打上一个大大的问号，L3级自动驾驶被称为有条件的自动化，何为有条件呢？就是在某个特定的场景下是可以进行自动驾驶的，比如高速公路。
这项功能对驾驶员的需求就是能对车子在自动驾驶事提供适当的应答，说简单点就是当车子准备退出自动驾驶时，你可以顺利的接管车辆。这样一个使用场景，对于日常的消费者来说，你认为会有多少人愿意买单？又有多少人会经常跑高速？这些都是供应商和车企苦恼的问题。从技术角度而言，博世坦言L3在明年就可以成熟，但如果真正应用，或许还要2-3年，这不禁让我怀疑，车市的寒冬或许还会持续一段时间……
当然，我们并不是在否定ADAS的作用，要知道我们每天发生的交通事故，百分之九十的原因都是人为造成，ADAS确实可以减少事故的发生率，但目前最大的痛点是ADAS功能并不好用，我们使用起来也没有太大信心，所以比起好高骛远的发展L3，做好L2以及ADAS功能的推广或许是目前更重要的着力点。
当然，单目摄像头不可避免的是在恶劣条件下不是很稳定，尤其大雾、暗光等，通过跟博世工程师的交流也确认了这个问题，这个摄像头额外加入了此类情况的提醒，如果条件不佳，会对驾驶员进行警示，从而达到保证安全的目的。
总的来说，这套单目摄像头方案成本较低，功能却很多，基本可以满足一般的使用场景，对于中底价位的车型还是有很大吸引力的，这对ADAS功能的推广有不错的作用。
『DASy域控制器』
整体系统集成后可以完成接近L3级别的高速公路辅助驾驶，完成包括自动变道功能。其中DASy域控制器是整套系统最核心的组件，这个域控制器其实是为自动驾驶准备，运算能力可以满足目前市面上所有的传感器，包括激光雷达，同时可以收集和融合多种的技术数据，同时拥有算法处理软件，还可以根据收集的数据生成环车360°的高精度环境模型，以此得出适合环境的驾驶策略。
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变速箱技术及其他亮点○电动车用CVT变速箱落地，驾乘质感出人意料
大家还记得在前几期《冷科技》介绍的电动CVT变速箱吗？当时在TMC大会上博世就带来了自己的理解，而这次的技术日上，博世竟然拿出了实车，而且根据工程师的意思，这台变速箱已经接近量产，不过目前还没有正式发布。虽然没有正式发布，但依然可以跟大家简单介绍一下电动CVT的概念和实车的乘坐感受。
我们知道，目前电动车传动系非常简单，大部分是单一挡位的减速器，对于单挡变速器其实在舒适性和噪音方面都没有太大问题，但随着电机转速的增加，单挡变速器的动力性能表现以及变速范围上会表现的差强人意，通常来说，单挡变速器能够实现的最高车速是受到电机转速的限制而不是电机功率的限制。当单挡变速器慢慢无法满足使用后，两挡变速器开始出现。
两挡变速器无论是爬坡能力还是最高车速等都可以比较好的达到，随之而来的就是换挡逻辑的问题，对于两挡变速器来说，在中高速时需要选择换挡的时机，这个时机选择可能是在平稳驾驶时也可能是在加速的时候，此时就需要考虑一个问题，怎么去管理这个换挡，同时一挡和二挡的切换逻辑也十分重要，直接影响了平顺性，要知道电动车一个很大的特点就是平顺性，尤其是面对电机这样一个大扭矩输出的动力源，舒适性就是一个需要着重考虑的点。而提到舒适性，CVT绝对是个不错的产品。
根据博世的研究，他们认为使用CVT可以让电机的转速降低，同时增加低速挡的扭矩，同时CVT天生的舒适性也可以避免两挡变速器的顿挫感。
另外，使用CVT和电机组合，可以在同样的动力性能下选择功率更小的电机。在成本方面CVT也有较好的表现，因为是延续传统CVT的结构，因此从结构上看改动不大，最关键的是速比更大，为电机小型化提供了空间。
当然，对于电动CVT其实也有几个问题，首先是CVT承受扭矩的问题，我认为之所以需要匹配小电机，跟大电机扭矩过大，CVT无法承受有一定关系；第二点就是效率问题。这些问题只有真正产品量产后，我们才能得到相对准确的答案。
○还有哪些亮点
除了上面提到的自动驾驶和电动CVT，其实本次博世技术还有很多干货和技术展示，某些重要的内容我会在后续的冷科技中为大家展示，这里简单介绍一下。
首先是自动泊车。这个功能目前市面上分为超声波雷达识别和图像识别两种路线，超声波识别的好处在于使用环境是全天候的，不受光线的影响，晚上或者在比较暗的地库都能实现。缺点也很明显，很难实现倾斜角度的侧向泊车。而图像识别的自动泊车路线则拥有较高的准确度，对车位把控很好，同时即使只有车道线，也能进行泊车，缺点也显而易见，受光线影响很大。
编辑总结：在我看来本次技术日跟往届有了很大不同，之前重点偏向技术的体验，而这次更多在于头脑风暴和对汽车行业发展的探讨。毕竟整个汽车市场的下行，对整个汽车产业链都有一定影响。但不得不承认博世未雨绸缪的本领，无论是当下的V2X、ADAS还是未来的芯片技术、自动驾驶都有了很大的布局和积累，百年企业之所以能经久不衰，必然有其独到的地方，远超同行的战略眼光和如同创业公司般的转型速度是其能顺应时代的重要特点，话又说回来，我们也希望有更多中国供应商可以向博世学习，在不久的将来成为中国的“博世”，那将对中国汽车行业起到极大地促进作用。
