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数据显示，今年8月，北京市朝阳、海淀等10个投放区，公共自行车日周转率同比增长，已经超过共享单车，最高的延庆区日周转率是共享单车的近6倍。来自中国道路运输协会的专家表示：“共享单车热潮过后，各地公共自行车项目的数据都有了好转的趋向。”（见10月15日《中国青年报》）
共享单车兴起时，曾祭出了免费骑行策略，与在时限内同样可免费骑行的公共自行车相比，共享单车拥有投入量大、随借随还等更加便利的使用体验。也正因如此，不但出现了需求被过分鼓励的现象，还呈现出对公共自行车使用的“挤出效应”。如今看来，共享单车这种不计成本的形式，显然违背了市场规律，免费模式难以持续。当共享单车正常收费，投入量缩减，其使用性价比方面的劣势就显现出来。比如骑行1小时，各品牌共享单车的价格在1元到4元不等，这一价格与选择公共交通以及使用1小时内免费的公共自行车相比，均处于劣势。

其实，共享单车的“走凉”并非模式的失败，城市自行车出行本就存在与生俱来的多重限制，高成本低效率不可避免。要想获得更多市民青睐，激励与优惠不可或缺，这也决定了单纯的市场力量很难提供持续的普遍性满足。当然，既便如此，共享单车所创造的灵活、便利、普及的服务机制，仍是公共自行车缺少并难于做到的，如“无桩还车”等。
公共自行车与共享单车相比，更深层的差别还表现在所提供的消费与服务方式上。公共自行车是政府兴办或采购的公共服务项目，而共享单车则是更贴近消费需求的市场的方式。市场的方式可以更灵活、触角更深入，而公共自行车则存在行政主导层级多、管理链条长等体制、机制弊端。要想让这两类自行车实现同样的效果，公共投入成本将会更高。从这个意义上看，如今公共自行车回暖，需求转向，其实也是为政府出了一道考题：要不要加大投入，对自行车出行大包大揽？

应当说，这两类自行车在城市交通出行方面的功能与作用几乎重叠，一个城市如果不是特别大，两个系统，两套运管体系，难免造成不必要的资源浪费。对于城市来说，需要的是自行车出行有效合理的服务——纯粹政府运营代价太高，效率有限；纯粹的市场运营，价格又太贵。既然公共自行车与共享单车之间存在天然的互补性，那么是否可以通过损有余而补不足，来实现相得益彰呢？
所以，更优的做法或许是推进二者融合，形成“市场运营+政府购买”的模式，把对公共自行车的投入，用来购买共享单车服务，通过价格协议维系服务的公益性，从而让利给市民，实现互惠多赢。