网约车伴我们已经走过了六七年的时间，从开始有些专家把它标榜为共享经济的产物，到后来有些平台为非法客运提供了大量的运营机会，使得他们早已背离了“初心”，不仅离智慧出行“有些远”，造成了交通拥堵，企业还大量亏损。
为什么企业烧了钱，还造成了交通拥堵，并远离了初心？昨天，第一财经以《Uber股价创新低，如何从经济学角度解读共享出行企业盈利难问题》，并指出，10月2日，Uber股价再创新低，比上市时下降了30%，市值从上市时的754亿美元下降到500亿。8月，Uber发布第二季度财报，显示创下了有史以来季度最大亏损。净收入31.7亿美元，同比增长14%；净亏损52.36亿美元，同比亏损扩大。其实，近些年，颇受资本垂青的共享出行在大数据的助力下，已成为智慧出行的代表方式之一。但是，一边是旧玩家陆续退场，一边是新玩家纷纷入局，共享出行模式的症结究竟在哪儿？文章截取了不久前“头脑风暴”播出的《智慧出行开拓共享新空间》中城市交通专家徐康明教授讲的共享出行平台“通病”的一段分析。

徐教授说，在个性化的出行方面，像我们现在传统的巡游出租车每天要维护在26-35个运次才能达到盈亏平衡，这是标准；对网约车来讲需要16车次才能达到盈亏平衡，而共享单车要达到5-6次才能达到盈亏平衡，但是无桩单车使得周转率很难达到5单以上，放在哪无人管了，所以很难。而在这个过程中，他们采用平台经济，原则是赢者通吃，大家都希望通过扩大规模来占据市场，把竞争对手排挤出市场，这样一来大量运能的投入在市场上，使得他的运次更低。为什么像Uber会有大量的亏损，像国内的网约车目前也还处于亏损的状态，目前网约车是没有成本优势的，定价还是比较低的，运价低是他们基于巡游出租汽车高运转率的原则而定的，但是他却达不到巡游车的效果。
这也许就是网约车的结症所在。面对低运转率的网约车在城市中的“川流不息”，在改革与发展中我们是否应该有个“度”？是否应该对其严管？其实，这早已经形成了共识。交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远在第二届巡游出租汽车改革发展政策研讨会上就指出，当前，我国出租汽车行业的突出矛盾是新老业态的公平竞争市场环境尚未形成，巡游车转型升级依然面临困境。从改革策略上，应当“一松一紧”，巡游车以“松绑”为主，对网约车，应当以规范为重。
前些日子，有一篇文章的题目是《网约车加重了交通拥堵、罪魁祸首是迟到的乘客》，文中虽然没有提到网约车的非法运营，但是也提到网约车泛滥，闹市地段直接占据一条车道等问题。
昨天，《静说日本》发表了旅日作者徐静波的一篇题为《日本的实体店为何还能撑下去？》的文章，讲的就是面对中国商业新零售的“过度科技”，日本的商业没有跟风，虽然落后至少五年，但是却是有人情味和注重微笑服务的商业。读后很是感慨。
我们现在处处都在讲向科技要效益，但是为什么传统巡游出租汽车能做到的，有了科技加持的网约车却做不到？关键是不懂的交通的规律，更不知道交通的人和安全是多么的重要的。传统不都是糟粕，像传统出租汽车在火车站和机场的保点运营就是最好的运力保障方式，也是“点对面”和“面对面”最好的“约车”需求和保证，还是几乎零距离的“约车服务”，许多都是值得网约车学习的东西。
所以，对于网约车的发展必须要有个度，如果我们对网约车使用不当，过度消费只有加倍买单，给城市交通造成更大的拥堵。